Среда, Октябрь 17Официальный сайт Керченского городского совета

Погружена последняя свая железнодорожной части Крымского моста (ВИДЕО)

Погружена последняя свая железнодорожной части Крымского моста (ВИДЕО)

Строители завершили создание свайных фундаментов железнодорожной части Крымского моста. Последняя трубчатая свая погружена в основание опоры № 254, ближайшей к фарватерной по керченскому направлению. Всего за время стройки в дно Керченского пролива под автодорожную и железнодорожную части Крымского моста погружено 6 694 сваи трех типов.

Металлические трубчатые сваи – основной тип на проекте. Всего их погружено 5 364 штуки. Суммарная длина – около 335 километров. Диаметр каждой – 1420 мм, толщина стенки – 16, 20 и 40 мм в зависимости от участка работ.

Первые такие сваи строители начали погружать на острове Тузла сразу после получения положительного заключения Главгосэкспертизы и разрешения на строительство в феврале 2016 года. В начале работы на погружение одной сваи у мостовиков уходило до 25 дней.

«Мы хоть и бодро отчитывались, но все равно было страшно, — рассказывал 15 мая президенту России Владимиру Путину в кабине КАМАЗа Александр Островский, гендиректор компании «СГМ-Мост». – Думали, куда же мы выйдем (с такими темпами)».

Но, отработав и полностью освоив технологию, строители вошли в ритм, предусмотренный проектом производства работ, — трубосвая за трое суток. Позже на погружение такой сваи уходило уже до 24 часов. А на некоторых участках мостовики забивали трубосваи по технологии без промежуточной сварки – 80-метровые, что занимало всего 3-5 часов.

Погружение свай в фундаменты опор под автодорогу было завершено еще летом 2017 года, после чего строители полностью перевели сваебойное оборудование на железнодорожную часть.

Требования к профилю железных дорог – жестче, чем у автодорог, поэтому железнодорожный мост более плавно поднимается к фарватеру – с 5 до 35 метров. Его опоры массивнее, отсюда и большее количество свай в его фундаментах. Так, если под опоры автодорожного моста погружено 2 576 трубосвай, то под железнодорожные – 2 788 трубосвай.

По трассе железной дороги достигнут и своеобразный рекорд этого типа работ: на участке между островом Тузла и фарватером в опоре № 224 зафиксировано самое глубокое погружение трубосваи: проектный отказ достигнут на отметке 108 метров.

Сваи Крымского моста погружены как вертикально, так и под наклоном. Для надежности и долговечности в агрессивной морской среде в каждой трубосвае создан железобетонный сердечник: в верхней секции трубы сформирован армокаркас, заполненный гидротехническим бетоном. На разных участках строительства высота таких сердечников зависит от глубин акватории и геологии грунта. С внешней стороны на участке соприкосновения с агрессивной средой на трубу нанесено антикоррозийное покрытие.

Кроме того, при строительстве Крымского моста использовано еще два типа свай – буронабивные (преимущественно на таманской стороне, общее количество – 834 штуки) и призматические (преимущественно на керченской стороне, общее количество – 496 штук).

«Наши специалисты погрузили завершающую сваю железнодорожного моста на опоре 254. Это труба диаметром 1420 мм с толщиной стенки 20 мм. Глубина акватории на участке наших работ составляла от 2,5 до 9 м. Самое сложное технологически погружение было именно на этой опоре потому, что она находится ближе всего к фарватеру Керчь-Еникальского канала. Здесь самые большие глубины. Длина нашей трубосваи составляет более 70 метров, масса – почти 50 тонн. // Наша свая отдохнет, мы проведем на ней динамические испытания, и можно твердо говорить, что свайные работы на железнодорожной части Крымского моста полностью завершены. // Завершение этих работ для всех нас очень важно. Ребята, которые принимали участие в погружении этих трубосвай, поставили на завершающей свае свои автографы и названия своих городов. Настроение у всех у них прекрасное, как у любого человека, который хорошо выполнит большую, сложную работу. Особенно если такая работа является строительством такого объекта, как наш Крымский мост. // Погружение трубосвай является одной из самых сложных и трудоемких работ на этой стройке. Долго мы боролись с первой сваей, но потом отшлифовали технологию и вышли на сроки по одной свае в сутки. // Работа в акватории Черного моря подразумевает определённые сложности. Это и стесненные условия, высокая волна и, самое главное, — сильный ветер. Но при любой погоде работы не останавливаются. Мы их ведем каждый день, каждый час и каждую минуту».