Строители завершили создание свайных фундаментов железнодорожной части Крымского моста. Последняя трубчатая свая погружена в основание опоры № 254, ближайшей к фарватерной по керченскому направлению. Всего за время стройки в дно Керченского пролива под автодорожную и железнодорожную части Крымского моста погружено 6 694 сваи трех типов.
Металлические трубчатые сваи – основной тип на проекте. Всего их погружено 5 364 штуки. Суммарная длина – около 335 километров. Диаметр каждой – 1420 мм, толщина стенки – 16, 20 и 40 мм в зависимости от участка работ.
Первые такие сваи строители начали погружать на острове Тузла сразу после получения положительного заключения Главгосэкспертизы и разрешения на строительство в феврале 2016 года. В начале работы на погружение одной сваи у мостовиков уходило до 25 дней.
«Мы хоть и бодро отчитывались, но все равно было страшно, — рассказывал 15 мая президенту России Владимиру Путину в кабине КАМАЗа Александр Островский, гендиректор компании «СГМ-Мост». – Думали, куда же мы выйдем (с такими темпами)».
Но, отработав и полностью освоив технологию, строители вошли в ритм, предусмотренный проектом производства работ, — трубосвая за трое суток. Позже на погружение такой сваи уходило уже до 24 часов. А на некоторых участках мостовики забивали трубосваи по технологии без промежуточной сварки – 80-метровые, что занимало всего 3-5 часов.
Погружение свай в фундаменты опор под автодорогу было завершено еще летом 2017 года, после чего строители полностью перевели сваебойное оборудование на железнодорожную часть.
Требования к профилю железных дорог – жестче, чем у автодорог, поэтому железнодорожный мост более плавно поднимается к фарватеру – с 5 до 35 метров. Его опоры массивнее, отсюда и большее количество свай в его фундаментах. Так, если под опоры автодорожного моста погружено 2 576 трубосвай, то под железнодорожные – 2 788 трубосвай.
По трассе железной дороги достигнут и своеобразный рекорд этого типа работ: на участке между островом Тузла и фарватером в опоре № 224 зафиксировано самое глубокое погружение трубосваи: проектный отказ достигнут на отметке 108 метров.
Сваи Крымского моста погружены как вертикально, так и под наклоном. Для надежности и долговечности в агрессивной морской среде в каждой трубосвае создан железобетонный сердечник: в верхней секции трубы сформирован армокаркас, заполненный гидротехническим бетоном. На разных участках строительства высота таких сердечников зависит от глубин акватории и геологии грунта. С внешней стороны на участке соприкосновения с агрессивной средой на трубу нанесено антикоррозийное покрытие.
Кроме того, при строительстве Крымского моста использовано еще два типа свай – буронабивные (преимущественно на таманской стороне, общее количество – 834 штуки) и призматические (преимущественно на керченской стороне, общее количество – 496 штук).
«Наши специалисты погрузили завершающую сваю железнодорожного моста на опоре 254. Это труба диаметром 1420 мм с толщиной стенки 20 мм. Глубина акватории на участке наших работ составляла от 2,5 до 9 м. Самое сложное технологически погружение было именно на этой опоре потому, что она находится ближе всего к фарватеру Керчь-Еникальского канала. Здесь самые большие глубины. Длина нашей трубосваи составляет более 70 метров, масса – почти 50 тонн. // Наша свая отдохнет, мы проведем на ней динамические испытания, и можно твердо говорить, что свайные работы на железнодорожной части Крымского моста полностью завершены. // Завершение этих работ для всех нас очень важно. Ребята, которые принимали участие в погружении этих трубосвай, поставили на завершающей свае свои автографы и названия своих городов. Настроение у всех у них прекрасное, как у любого человека, который хорошо выполнит большую, сложную работу. Особенно если такая работа является строительством такого объекта, как наш Крымский мост. // Погружение трубосвай является одной из самых сложных и трудоемких работ на этой стройке. Долго мы боролись с первой сваей, но потом отшлифовали технологию и вышли на сроки по одной свае в сутки. // Работа в акватории Черного моря подразумевает определённые сложности. Это и стесненные условия, высокая волна и, самое главное, — сильный ветер. Но при любой погоде работы не останавливаются. Мы их ведем каждый день, каждый час и каждую минуту».
